La verdadera historia del Titanic

La historia del mítico buque correo de la compañía inglesa White Star Line "Titanic" no nos es desconocida. Tras la realización de la película estadounidense "Titanic" por parte del director-productor James Cameron, hoy, son muchos los que conocen los pormenores de éste mítico naufragio que acabó con la vida de una gran parte de su tripulación y pasaje. Hoy nos acercamos a la historia y al hundimiento del "Titanic", en un acercamiento que aunque nos son los temas que solemos tratar, más orientados a la Ufología y la Parapsicología, sin dudas si ha despertado en más de una ocasión en nuestro interior un vivo interés por conocer toda su historia.

Podemos definir un iceberg (del inglés "ice", hielo y del alemán "berg", montaña), como una gran masa de hielo que en ocasiones puede adquirir grandes proporciones. El flujo de la mar y el movimiento de las olas van erosionando el frente de los glaciares, que lentamente se van deslizando en el mar, y de los que se desprenden esos enormes bloques que, separados, forman un témpano y que después marchan a la deriva, llevados por las corrientes.

Su número, por ser elevado y variable, resulta muy difícil de calcular. Se estiman que tan sólo de Groenlandia se desprenden al año unos 7.500 a 8.000, de los cuales un promedio de 430 a 500 alcanzan e incluso rebasan los bancos de Terranova y Labrador; a partir de entonces, la temperatura aumenta y los va derritiendo poco a poco. Algunos han llegado hasta el paralelo 30; esto es, más al sur de Nueva York, y en 1.926 fue visto uno, a varios kilómetros al sur de las islas Bermudas (paralelo 30).

Dado que el hielo pesa algo menos que el agua (su peso específico es de 0,92), por lo cual los icebergs tienen sumergida la mayor parte de su mole, lo que les hace muy peligrosos para la navegación. Son bastante frecuentes los témpanos que tienen entre 200 y 300 m de largo, cuya parte emergida alcanza entre los 50 y los 75 m sobre el nivel del mar, con una altura en conjunto de unos 500 m. El peso aproximado de una de estas montañas de hielo es de 25 millones de toneladas. Sin embargo, algunos han alcanzado proporciones gigantescas.

En 1.938 fue visto uno de asombrosas dimensiones: 2.300 m de longitud y que se elevaba sobre la superficie del agua unos 450 m, lo cual no es gran cosa, comparado con algunos de las aguas antárticas, donde se han observado algunos con una altura entre los 600 y 700 m y con una longitud de... ¡160 Km.!

El 12 de noviembre de 1.956, el buque estadounidense "Glacier" constató en el Pacífico meridional, a 240 Km. de la isla Scott, un iceberg tubular que medía 335 Km. de largo y 97 de ancho, lo que supera ligeramente la superficie de Bélgica. El témpano ártico más alto fue divisado en abril de 1.935 por una patrullera norteamericana en el Atlántico a 28º 44' norte y 48º 42' oeste. Por su parte, el iceberg antártico más septentrional fue observado en aguas atlánticas por un mercante, el 30 de abril de 1.984, a 26º 30' sur, y 25º 40' oeste.

El miércoles 10 de abril de 1.912, a las doce en punto, zarpaba del puerto de Southampton (junto al Canal de la Mancha, Inglaterra) el barco más lujoso y de mayor tamaño construido hasta entonces... Se trataba del Titanic, salido de los astilleros de Harland & Wolff de Belfast (Irlanda), habiendo sido botado el 31 de mayo de 1.911. Este gigante de los mares era el fruto de la carrera que desde principios de siglo venía enfrentando al Reino Unido con Alemania por el dominio de los mares. Era el orgullo de su compañía propietaria, la "White Star Line".

Medía 269 m de eslora y 28 de manga, y con un peso bruto de 46.328 toneladas, desplazaba 66.000. Su potencia de cerca de 50.000 h.p. comunicaba fuerza a sus motores, que disponían de 3 hélices, y que gracias a sus 29 calderas de 5 m de diámetro cada una, con un total de 159 hornos que consumían diariamente 650 toneladas de carbón, en los momentos más favorables, conseguía alcanzar una velocidad próxima a los 24 nudos (un nudo equivale a 181,8 m).

Su característica más peculiar estribaba en un doble fondo, dividido en 16 compartimentos estancos. Como podía flotar hasta con 4 de éstos inundados y nadie imaginaba catástrofe peor que un choque en la intercesión de 2 de ellos, se le calificó de "insumergible".

Este paquebote de lujo era como un auténtico palacio flotante, superando a los deseos de los más exigentes por su lujo, comodidades y refinamientos. Resistía perfectamente la comparación con cualquier hotel de lujo; disponía de unas 3.000 camas y cada una de sus "suites" de lujo medía 15 m de largo. Contaba también con un paseo de cubierta privado y sus paredes estaban decoradas con maderas nobles de estilo isabelino. Los camarotes disponían de muebles de estilo holandés antiguo, y los de primera clase estaban decorados según periodos y estilos, desde Luis XV hasta la Reina Ana.

Se habían cuidado todos los detalles, el trasatlántico contaba con ascensores, y un moderno gimnasio, con toda clase de aparatos, incluidos equipos de equitación mecánica que simulaban el trote y el galope de un caballo; pista de "squash", baño turco y piscina. En los grandes salones, incluido el de fumadores, disponían de mobiliario inglés del siglo XVIII. Tenía tres bibliotecas con más de 30.000 volúmenes, sin contar con enormes despachos y salones de trabajo, destinados a los pasajeros que no podían suspender sus actividades durante la travesía... Incluso los compartimentos de tercera clase eran muy confortables para la época.

Allí, todas las proporciones y medidas eran colosales: por ejemplo, fueron embarcadas 40 toneladas de patatas, 12 de diferentes clases de agua mineral, 7.000 sacos de café, 35.000 docenas de huevos, etc. Su tripulación estaba integrada por 904 miembros (397 entre oficiales y marineros, y el resto dedicado a la atención de los distintos servicios del pasaje). Allí, todas las comodidades de la época estaban al alcance de cualquier privilegiado dispuesto a pagar hasta 4.350 dólares (precio de un pasaje de lujo) por una travesía marítima de 6 días. Todo había sido previsto en tan magnífico barco... menos la posibilidad de un naufragio...

Además de los habituales comedores en este tipo de embarcaciones, el Titanic disponía de un magnífico restaurante "a la carta", así como el "Café Parisien", una exactísima réplica de la cafetería de moda en aquel entonces. Su escalera principal era de lo más suntuosa que pudiera imaginarse en un barco. No faltaban lugares de reunión como el "Café Veranda" o el "Palm Coirt" en la cubierta "A".

Confiados en una fama de "inhundible", sin perjuicio de grandes fortunas en dinero, valores, joyas y objetos de valor, que llevaban los pasajeros en sus camarotes o en sus cajas de seguridad, la nave portaba objetos artísticos y arqueológicos de gran valor, destinados a ser expuestos en América, entre ellos una momia egipcia (de una sacerdotisa o hechicera) y una rarísima edición del Rubaiyat, de Omar Khayyam, valorada en 250.000 libras de la época... Hasta tal punto está persuadida la "White Star Line" de la invencibilidad de su trasatlántico, que lo había asegurado -sólo por puro trámite- en la cuarta parte de su valor.

A las 10.30 de aquel domingo 14 de abril el capitán del Titanic, Edward J. Smith, asistió a un servicio religioso celebrado en el salón-comedor de primera clase. A las 7.30 un grupo de pasajeros celebraba una fiesta en su honor en el restaurante "a la carta", ya que el capitán tenía 62 años, y pensaba solicitar el retiro tras el término del viaje inaugural. Mientras tanto el vapor Californian, que navegaba a pocas millas por delante del trasatlántico, telegrafiaba informando de la presencia de grandes témpanos en aquella zona. Sin embargo, el capitán Smith no llegó a recibir este mensaje y alrededor de las 9 se disculpó ante sus anfitriones, dirigiéndose al puente, donde estaba de servicio el segundo oficial Charles H. Lighttoller, con quien comentó las incidencias meteorológicas y la proximidad de uno o varios icebergs. Sobre las 9.20 el capitán se retiró a su camarote, tras advertir al segundo oficial: "Si la situación se pone incierta, hágamelo saber de inmediato. Estaré dentro".

Como la noche estaba bastante despejada y tranquila, salvo una pequeña modificación en el rumbo, el Titanic no adoptó ninguna otra medida de precaución; y eso que en las últimas horas se habían recibido seis telegramas, cinco para el capitán y otro para el radiotelegrafista, que no fueron tenidos en cuenta.

A las 23.40 de la noche del domingo, el vigía Fleet vio un gran témpano a muy poca distancia de la proa e inmediatamente dio la alarma con reiteración... Sabía que la velocidad del buque en aquel momento era de 22,5 nudos y que éste navegaba por una zona peligrosa en la que los últimos 27 años habían naufragado 19 barcos... Por lo demás, el agua estaba en calma y la noche y la noche era fría y clara...

El primer oficial, William Murdoch, no había tomado muy excesivamente en cuenta la alarma de Fleet, hasta que lo que consideraba una neblina... ¿neblina en una noche clara?, se convirtió en un pavoroso bloque de hielo de más de 60 m de altura. Rápidamente, el oficial hizo virar el buque ligeramente hacia babor, con lo que si bien evitó una colisión frontal, hizo que alguna de las partes más afiladas del témpano rasgase el casco del Titanic, abriendo una brecha de cerca de 100 m de longitud. Casi inmediatamente el paquebote detenía su marcha.

Fue justamente entonces cuando Lady Cosmo Duff Gordon, una pasajera que, como otros muchos, ya se había retirado a su camarote a esas horas, sintió "como si alguien hubiera pasado un dedo gigantesco por el costado del barco".

Acto seguido el Titanic comenzó a inclinarse ligeramente a babor, y raudales de agua comenzaron a penetrar en él. Pronto fue informado del accidente el ingeniero constructor del buque, Thomas Andrews, que viajaba en él y que fue una de las víctimas del naufragio -el coloso podía mantenerse a flote con 4 compartimentos estancos anegados, pero no con 5-, quien vio de inmediato que la nave estaba perdida sin remisión.

La mayor parte de los pasajeros no advirtieron nada alarmante e incluso el propio capitán Smith tardó 20 preciosos minutos en darse cuenta de la situación; sabía que se iba a desatar el pánico colectivo, por lo cual ordenó obrar con cautela. Mandó avisar al pasaje, pero procurando restar importancia al incidente, y sólo a las 12.05, cuando ya el agua alcanzaba la pista de "squash", ordenó disponer los botes salvavidas y que se emitiera la llamada de auxilio habitual en aquella época, "C.Q.D.", junto con la recién adoptada y aún en vigor, "S.O.S.", siendo tal vez la primera vez que se utilizó. La situación del buque en aquel momento era de 41º 46' norte, y de 50º 14' oeste. Se calculó, muy a la ligera, que dada la gravedad de las averías y la enorme brecha, el Titanic estaba condenado a desaparecer en menos de tres horas. Algunos barcos captaron las angustiosas llamadas de socorro y trataron de acudir a toda máquina; pero, por una ironía del destino, el radiotelegrafista del Californian se había ido a dormir, por lo que esta nave, a tan sólo 19 millas de distancia, y que hubiera podido llegar a tiempo para ayudar eficazmente al salvamento del pasaje y de la tripulación, no advirtió nada, si bien es cierto que el segundo oficial del mismo, que se hallaba en cubierta observó una desusada iluminación e incluso cohetes de señales, pero no concedió al hecho mucha importancia, atribuyéndolo a que en algún gran trasatlántico estaban celebrando una fiesta a bordo.

Cuando, ya tardíamente, el pasaje tuvo conciencia de la catástrofe, sonó el clásico: "¡Sálvese quien pueda!" ¡Las mujeres y los niños primero!"... Desafortunadamente, el Titanic, considerado insumergible, llevaba 2.207 personas a bordo y sólo disponía de 1.178 plazas en los botes. Cundió el pánico y se sucedieron actos de bajeza inenarrables, alternados con sacrificios y abnegaciones difícilmente igualables en semejantes circunstancias... La noche se saldó con 1.503 muertos, el 68% de los embarcados.

La falta de plazas en los botes, la confusión y el miedo, así como el desorden con que se realizaron las operaciones de abandono del buque agravaron el naufragio y fueron responsables de no pocas víctimas. Mientras tanto, el Titanic -se había dado la orden de tener encendidas a toda costa las calderas 2 y 3, para mantener en funcionamiento la energía eléctrica-, con todas sus luces encendidas y lanzando cohetes de señales, seguía hundiéndose más rápidamente de lo calculado. Mientras, la orquesta de a bordo interpretaba diversas melodías, en un vano intento de crear una atmósfera festiva y disminuir el miedo, y así permaneció hasta el último instante. Según la mayor parte de los supervivientes, la última pieza interpretada fue Más cerca de ti, Dios mío, aunque -al parecer- opiniones más autorizadas afirman que se trataba del viejo himno Otoño.

El viaje inaugural del Titanic había traído a la flor y nata de la sociedad británica y estadounidense. Entre sus más acaudaladas víctimas destacaban: John Joseph Astor IV, reputado como el hombre más rico del mundo; Benjamin Guddenheim, conocido como el "rey del cobre"; el "rey de los ferrocarriles", Charle Hayes; Isidor Strauss, propietario de los mayores almacenes neoyorquinos; y el millonario español Victor Peñasco.

Un detallado examen de las listas de supervivientes revela que, contra lo que suele creerse, el factor determinante para sobrevivir no fue ni la edad ni el sexo, sino la condición social. Se salvó el 98% de las pasajeras de primera clase, contra un 54,7% de las de tercera. Entre los hombres de primera se registró un 66% de supervivientes, contra sólo un 29,4% de los niños de tercera. Si se observan las cifras totales de las víctimas, se puede comprobar que perecieron 120 pasajeros de primera clase (el 8%); 162 de segunda (el 11%); 535 de tercera (el 35,5%), y 686 miembros de la tripulación (el 45,5%).

Hasta las 12.45 no fue arriado el primer bote salvavidas de estribor, el número 7, con capacidad para 65 personas, pero que partió sólo con 28. Los siguientes, de características similares, tampoco regresaron para recoger a más náufragos, algunos de los cuales -como apuntábamos- hubieran podido ser salvados. A la 1.10 se arrió el último bote de babor, con sólo 39 ocupantes. Algunos consiguieron asirse a tablas u otros improvisados flotadores, con la esperanza de ser recogidos por los botes o algún barco, pero el frío no tardó en acabar con ellos.

La última visión que tuvieron los supervivientes del Titanic fue la elevación de la popa y el último parpadeo de las luces, antes del hundimiento definitivo... Eran las 2.20 del lunes 15 de abril.

Era la noche del 14 de abril de 1.912. Sobre la cubierta del trasatlántico Titanic, el marinero de guardia Frederick Fleet oteaba en la noche fría y serena. El trasatlántico, el "insumergible", la más grande y hermosa nave del mundo, avanzaba majestuosa en la quinta noche de su viaje inaugural hacia Nueva York. Se encontraba a 700 km. al sur de Terranova y a 1.900 de Nueva York.

A las 23.40 Fleet vio de pronto frente a sí una enorme masa blanca en medio de la oscuridad. Observó un instante y llamó inmediatamente por teléfono al puente de mando.

Prontamente se interrumpió el ruido de las maquinarias y el barco se preparó para retroceder. Fleet observaba con espanto acercarse cada vez más la inmensa montaña de hielo, mucho más alta que el castillo de proa. El marino se hallaba espantado, esperando el encontronazo. Pero luego, ya en el último momento, la proa comenzó a doblar a la izquierda, mientras la montaña de hielo se escurría por el flanco derecho de la nave.

El peligro parecía haberse conjurado. Más el témpano, con un espolonazo bajo las aguas, había abierto una enorme hendidura en el casco del buque. En el recinto de la caldera número 6, el fogonero Fred Barret estaba hablando con el segundo oficial de la máquina cuando se encendió la luz roja de alarma. Se sucedió enseguida un estruendo ensordecedor, mientras toda la pared de acero de la embarcación se abrió, dejando pasar un torbellino de espuma blanca...

Así murió el Titanic, el insumergible. A las 2.20 del día 15 de abril, el imponente buque, luego de haberse empinado, comenzó a deslizarse bajo el agua. Hasta que al fin, en una nube de espuma, las aguas cubrieron el asta de la bandera de popa. Con la nave desaparecieron 1.503 personas.

El escritor visionario Morgan Robertson describió la tragedia catorce años antes de que ésta tuviera lugar. Uno de los pasajeros del barco sabía que su cita con la muerte llegaría, inevitablemente, durante aquella travesía. Otros muchos viajeros cancelaron su billete en el último momento debido a negros presagios y algunos soñaron con el naufragio días antes de que el barco se hundiera definitivamente en las profundidades del Atlántico Norte... La del Titanic es, más que ninguna otra, la crónica de una fatalidad anunciada.

EL 14 DE ABRIL DE 1.912, 1.513 personas perdieron la vida en aguas del Atlántico Norte, víctimas de un fatal accidente marítimo. El orgullo de la navegación, el trasatlántico más lujoso e imponente de todos los tiempos, acababa de chocar contra un iceberg y los escasos medios previstos para salvar al pasaje fueron insuficientes para evitar la tragedia. La aventura del Titanic ("los agonizantes gritos moribundos que lanzaban miles de gargantas, los quejidos y gemidos de aquellos que estaban a punto de ahogarse") pasaba así a la historia negra de la navegación.

Los sucesos de aquella noche dejaron demasiadas preguntas por responder. ¿Y si el barco hubiese avanzado más despacio? ¿Y si hubiese habido luna y los vigías hubiesen tenido binoculares? ¿Y si la colisión hubiese sido frontal y no lateral? ¿Y si la reacción de la tripulación del Californian hubiese sido diferente? Todas ellas, cuestiones muy técnicas e irresolubles.

Sin embargo, las circunstancias que rodearon aquella tragedia convirtieron también al Titanic en un banco de pruebas psíquico donde analizar, a posteriori, manifestaciones de percepción extrasensorial como la precognición, la clarividencia o la transmisión telepática, así como la capacidad de la astrología para predecir catástrofes. Cuestiones que, en última instancia, planteaban una pregunta que el hombre se ha realizado desde sus orígenes: ¿Está escrito el futuro? Y, en caso afirmativo, ¿puede cambiarse a voluntad? Lo cierto es que aquel suceso fue presentido por muchas personas, algunas de las cuales pudieron burlar el trágico destina, mientras que otras caminaron derechas hacia él.

Catorce años antes del hundimiento del Titanic, el escritor británico Morgan Robertson publicaba una novela de aventuras titulada Vanidad. A Robertson le costaba mucho escribir. Como tantos otros colegas a lo largo de la historia, solía situarse delante del papel y esperar... Pero había algo que le diferenciaba del resto: Robertson decía contar con un "ayudante espiritual" que, desde el astral, lo inspiraba en sus creaciones. Así que entraba en una especie de trance hasta que la narración fluía con facilidad. Y, aunque esta supuesta colaboración con el otro plano no le supuso, desde luego, la fama como escritor (Robertson no ha pasado a la historia precisamente por la calidad de sus narraciones), lo cierto es que las similitudes entre Vanidad y el suceso del Titanic son tan numerosas que resultan, cuanto menos, sospechosas. Veamos las más significativas:

Nombre del barco	Titán	Titanic
Eslora	275 m	300 m
Tonelaje	25.000 T.	30.000 T.
Propulsores	3	3
Mástiles	2	2
Velocidad máxima	25 nudos	25 nudos
Capac. transporte	3.000 pasaj.	3.000 pasaj.
Botes salvavidas	24	20

Sorprendentemente, el Titán de Robertson acabó sus días estrellándose contra un iceberg (¿otra "coincidencia"?), en una noche de abril (¿una más?) en la que, además, también moría la mayor parte del pasaje. ¿Fueron todas ellas coincidencias fruto de la inspiración astral? ¿Se trató de una precognición? En este caso, parecería casi ofensivo hablar de casualidades.

Robertson murió tres años después del hundimiento del Titanic sin que nadie hubiera prestado demasiada atención ni a su vida ni al sorprendente desarrollo de su obra.

Otro caso que da que pensar es el de W. T. Stead, que compartió el destino de todos aquellos que perdieron la vida el 14 de abril mientras el Titanic se hundía. Sin embargo, su historia está plagada de interrogantes, porque él, a diferencia de muchos otros pasajeros, sí sabía que su inevitable cita con la muerte tendría lugar durante ese viaje. ¿Por qué acudió entonces? En 1.880, 32 años antes del suceso que nos ocupa, Stead publicaba un cuento en la Pall Mail Gazette donde ¿casualmente? se narraba el hundimiento de un gran buque de pasajeros en mitad del Atlántico. En 1.892, como si una extraña obsesión persiguiera a este hombre, sacaba a la luz otro nuevo relato sobre un naufragio. Esta vez aportaba un nuevo dato: el buque se hundía tras chocar con un iceberg. Y, en 1.910, dos años antes de la tragedia del Titanic, Stead daba una conferencia sobre la necesidad de reforzar la seguridad en los barcos de pasajeros. Cuentan que ilustró su charla con un sobrecogedor dibujo donde él mismo aparecía como una víctima más del supuesto naufragio tratando de pedir, inútilmente, ayuda.

Empujado por la curiosidad, Stead visitó también el Titanic durante su proceso de construcción y quizá ese mismo impulso que lo persiguió durante tres décadas fue lo que le llevó a consultar con dos especialistas en el arte de la predicción: el conde Louis Warner de Hamon y W. de Kerlor.

El primero de ellos, cuyo verdadero nombre era William Warner, era conocido en la sociedad londinense como Cheiro. Entre sus consultantes se encontraban personajes como Arthur Balfour, ex primer ministro británico, o su primer cliente y máximo avalista, el Sha de Persia, a quien previno contra un atentado y un frustrado intento de asesinato. Pero también solían acudir a él gente como Samuel Clemens -mundialmente conocido como Mark Twain-, los reyes Leopoldo de Bélgica, Eduardo VII o la reina Alejandra, el presidente estadounidense George Cleveland o el controvertido escritor Óscar Wilde, a quien un quiromante pronosticó una muerte en la ruina si no cambiaba sus hábitos de vida. Siete años después, Wilde era declarado culpable y encarcelado por ser homosexual.

Asimismo, en 1.984 Warner auguraba al general Kitchener, máximo exponente de la edad de oro del imperio británico, que su éxito llegaría en 1.914, año en el que Kitchener fue nombrado Secretario de Estado y reconocido con el título de conde. Pero en esa misma entrevista también le aconsejó que no viajara en barco mientras tuviera la edad de 66 años. Sin embargo, en 1.916 una misión en la corte del zar Alejandro II obligó al general a embarcarse en el HMS Hampshire, que naufragó tras topar con una mina alemana. Ese fue el fin de Kitchener.

Algo muy similar le debió ocurrir a W.T. Stead. En su visita a Cheiro pocos meses antes de zarpar el Titanic, el quiromante le advirtió de que existía un gran peligro para él en el mar. Varios meses después completó su predicción con una nota dirigida a Stead en la que le advertía de que la travesía sería muy peligrosa para él si la emprendía en Abril de 1.912.

El segundo adivino consultado por Stead, el médium W. de Kerlor, le predijo que realizaría un viaje a América, cuando nuestro protagonista no tenía aún ni siquiera intención de hacerlo. Posteriormente, Kerlor tuvo un sueño en el que veía a Stead envuelto en una catástrofe marítima junto a cientos de personas: "Veo -comentaría- más de un millar de personas en las oscuras aguas, luchando desesperadamente por salvar la vida y pidiendo socorro, pero ni ellos ni usted se salvarán".

Incluso pocos meses antes de la botadura del Titanic, un sacerdote británico escribiría a Stead una carta prediciendo que un trasatlántico de nueva factura habría de hundirse. Pero, a pesar de todas estas advertencias, Stead reservó un pasaje para el viaje inaugural del Titanic. Todo parece indicar que no quería faltar a su lúgubre cita...

Sin embargo, hubo otras muchas personas relacionadas con este suceso que corrieron mejor suerte, como por ejemplo Colin McDonald, quien rechazó el puesto de segundo ingeniero a bordo del Titanic debido a una corazonada: estaba convencido de que un negro presagio se cerniría sobre la nave. También consiguió salvarse un hombre de negocios londinense, Connon Middleton, que había soñado dos noches seguidas con el hundimiento del Titanic y con los pasajeros, aterrados, nadando junto a la nave. Una visión que se produjo diez días antes de la partida y que comunicó a sus familiares y amigos con estas palabras: "Un gigantesco dedo helado pasa rozando por el flanco del barco y lo vuelca". A pesar de la angustia provocada por esa imagen, Middleton no pudo anular su pasaje hasta pasados algunos días, cuando recibió un cable de Nueva York confirmando que podía aplazar su viaje. Justo dos días antes de la partida -tal y como consta en el registro de la compañía naviera- este hombre de negocios anulaba su reserva, librándose así de una muerte segura.

Algo que también hicieron otros pasajeros, como el banquero J. Pierpont Morgan, quien, ya con el equipaje a bordo, canceló su billete alegando la excusa de tener ciertas reservas de carácter supersticioso sobre el viaje inaugural de cualquier barco.

Más aún. Una año antes de que tuviera lugar el desastre, en 1.911, se publicaba en Nueva York una obra que, bajo el título de Predicciones para 1.912, contenía todas las visiones, predicciones y profecías efectuadas por diversos videntes y astrólogos estadounidenses de la época. La más increíble de todas era la que hacía referencia a un barco inexistente (el Titanic aún no había sido construido) sobre el que se decía lo siguiente: "Un titán del mar, un coloso que se hundirá en las heladas aguas del Atlántico Norte...".

Pero de nada sirvieron las premoniciones. El mismo día de la partida del Titanic, el miércoles 10 de abril, el médium V. N. Turvey anunciaba que "un trasatlántico se perderá" y, en una carta enviada a un conocido, predecía que el hundimiento se produciría dos días después. Turvey se equivocaba, pues la catástrofe tuvo lugar ...¡cuatro jornadas más tarde!

Probablemente al mismo tiempo que se realizaban estas escogidas predicciones, se hacían otras muchas pronosticando lo contrario. Era imposible, pues, pensar en detener toda la maquinaria puesta en marcha en torno al Titanic por una corazonada o intuición. La percepción extrasensorial parece ser un instrumento válido a nivel individual, pero poco influyente a la hora de cambiar el rumbo de los acontecimientos colectivos...

El hecho es que, a las 23.40 horas del 14 de abril, el costado de estribor del Titanic chocaba duramente contra un iceberg que sobresalía 18 metros sobre el mar. Al parecer, el hielo abrió una grieta de más de 100 metros de largo en el barco, aunque aún hoy siguen vigentes otras hipótesis acerca del impacto del iceberg sobre el casco. Así fue como la proa comenzó a hundirse y, a medianoche, el Titanic lanzaba un desesperado S.O.S. (fue el primer buque en utilizar la señal S.O.S. -Save Our Souls- en lugar del C.Q.D. -Came Quick Danger: Peligro, vengan rápido- que se usaba anteriormente). A las 2.20 de la madrugada, el barco se partía en dos.

A este respecto, el célebre escritor Graham Greene escribiría en su autobiografía: "La noche de abril del desastre del Titanic, cuando yo tenía 5 años, soñé con un naufragio. Una imagen del sueño ha permanecido conmigo más de sesenta años: un hombre con impermeable, doblado al lado de una escalerilla del barco bajo el golpe de una gran ola...".

Greene no fue el único en presentir el desastre. Hubo otros casos incluso más espectaculares, como el de Edith Rusell, una de las supervivientes de la tragedia. Aquella misma noche, esta mujer, mientras salvaba su vida hacinada en un bote sobrecargado y en apariencia condenado a hundirse en las heladas aguas del Atlántico, recurrió a la imagen de su hija para superar tan dura prueba. A muchos kilómetros de distancia, en Nueva York, la joven -tal y como pudo constatarse después- percibió la imagen de su madre naufragando en una bote salvavidas, tal y como estaba sucediendo en realidad.

Éstos son sólo algunos de los ejemplos más conocidos, pero es muy probable que hubiera muchos más que nadie llegó a hacer públicos.

Quien años más tarde sí haría públicos los malos augurios auspiciados por los astros respecto a la navegación fue el astrólogo británico Dennis Elwell, que en 1.987, ante el eclipse total de Sol que iba a desarrollarse el 29 de marzo de ese mismo año, hizo "algo que nunca había hecho en mis cuarenta años de estudios de la astrología: lanzar un aviso no solicitado". Elwell escribió dos cartas a importantes compañías navieras británicas, la Cunard y la P&O. En ellas alertaba sobre "los riesgos potenciales que conllevaba el eclipse de Marzo", que -en su opinión- pondría en peligro la navegación durante un año o más. Incluso avisó de la posibilidad de eventualidades dramáticas. En su misiva indicaba que, 75 años antes, la tragedia del Titanic había tenido lugar bajo la influencia de un eclipse similar y bajo una configuración planetaria idéntica a la que estaba teniendo lugar por entonces. Porque -según explicaba- el 28 de abril de 1.911 se había producido un eclipse total y el Titanic se había hundido sólo tres días antes de iniciarse otro.

Las advertencias de Elwell a las compañías navieras cayeron en saco roto, pero, como suele suceder, el destino acudió puntual a su cita. Así, el 6 de marzo de 1.987 el Herald of Free Enterprise, un gran ferry perteneciente a una filial de la P&O, zozobró en Bélgica, acabando con la vida de 188 personas.

Por su parte, el destinatario de la carta de Elwell en la Cunard, el comodoro de la flota, estaba destinado a bordo del Queen Elizabeth II. Haciendo caso omiso de la advertencia del astrólogo, pocos meses después emprendió, como estaba previsto, un viaje proyectado para "anunciar una nueva era de la navegación verdaderamente placentera". Y, aunque en este caso no sucedió ninguna tragedia ni hubo que lamentar víctimas personales, lo cierto es que la travesía fue, según reflejaron las páginas del Times de Londres, un auténtico desastre.

Desgracias marítimas ocurren todos los años, pero a quienes conocían los avisos de Elwell les tuvo que dar que pensar el hecho de que, en Diciembre de 1.987, el atestado ferry Doña Paz se hundiera en Filipinas con más de 1.600 personas a bordo. Un siniestro que superó el "récord" de víctimas marítimas, hasta entonces ostentado por el Titanic.

Veintitrés años después del hundimiento del Titanic, la memoria de la trágica travesía de este buque permanecía viva en la mente del joven oficial William Reeves, que, curiosamente, había nacido en la misma noche que tuvo lugar la catástrofe. Reeves estaba encargado de llevar a buen puerto otro barco -el Titanian-, que transitaba por las mismas aguas donde naufragó el Titanic.

El oficial se encontraba en el puente de mando una fría noche de Abril mientras el Titanian atravesaba la zona maldita en el trayecto que efectuaba desde el Tyne a Canadá cuando, de repente, le invadió un presentimiento "de agobio y presión, que llegó al extremo de hacerse insoportable", tal y como explicaría posteriormente. En ese instante, y mientras gritaba "¡Peligro avante!", efectuó un brusco cambio de rumbo. Súbitamente surgió de la negra noche un enorme iceberg que no partió al Titanian gracias a la asombrosa "intuición" del joven Reeves...

En la primavera de 1.912, el buque de la Marina Real "Titanic" se desplazaba a través de las olas. Su tragedia está llena de rumores y especulaciones, ¿qué sucedió realmente aquella noche para que más de 1.500 mujeres, hombres y niños perecieran? El Titanic se llevó muchos secretos hasta su profunda última morada de descanso. Ahora una expedición científica sin precedentes trata de recrear las últimas horas del Titanic. Indicio a indicio se han estado recopilando las pruebas, la ciencia nos permite ahora ser testigo del hundimiento del Titanic. Poco a poco se van derribando los mitos sobre el Titanic y su hundimiento.

El buque científico francés NADIR se dirige a uno de los puntos más célebres del Atlántico Norte, al lugar donde se hundió el célebre Titanic. Al Nadir le acompaña el buque "Viajero Oceánico". A bordo se encuentra un selecto grupo de científicos e ingenieros, cada uno abordará un tema específico del Titanic: Paul Mazays es un especialista en tecnología asociada a la toma de imágenes subacuáticas e intentará descubrir los daños sufridos por el Titanic y que ocasionaron su hundimiento. El ingeniero Bill Haskett cree que una de las claves puede estar en el acero utilizado en la construcción del Titanic, ¿se quebró durante su hundimiento como la cáscara de un huevo?. David Livingstone trabaja para la compañía que construyó el Titanic y quiere descubrir las causas por la que se hundió tan rápidamente y por las que se partió en dos. Roy Collymore es el biólogo del equipo y se pregunta si una increíble comunidad biológica de microorganismos ha sellado el destino del Titanic. Charles Haas y James Eaton son dos historiadores del Titanic y ellos proveerán el contexto histórico del Titanic. Este equipo demostrará las razones por las que el Titanic se hundió tras chocar con un iceberg cuando en teoría se encontraba preparado para enfrentarse a estos peligros.

Una línea de boyas y una bandera marcan el lugar donde tuvo lugar el naufragio. Fue en esta agua donde tuvo lugar la tragedia hace más de 85 años. Se ha comparado el explorar el Titanic con dirigir una orquesta compuesta por ingenieros y científicos. Se han tomado muchas precauciones en preparar todo correctamente para la primera inmersión. En el puente de mando del Nadir, el capitán marca el lugar del naufragio, justamente debajo se encuentran los restos del naufragio más famoso de toda la historia.

La tragedia del Titanic se encuentra enmarcada entre los desastres marítimos más importantes de toda la historia. En su viaje inaugural una serie de circunstancias hacían presagiar que podría producirse una tragedia y su fracaso. Un golpe oblicuo contra un iceberg originó una increíble catástrofe. Hoy en día el Titanic se encuentra reposando a más de 12.000 pies de profundidad (3.800 metros) y su proa y su popa distan más de media milla (600 metros). Las fuerzas que causaron esta destrucción debieron ser increíbles y su naufragio sigue siendo un misterio. Un científico opina que el Titanic a lo largo de su historia se ha visto envuelto en una cortina de falsa información y por ello cree que la expedición que ahora comienza es tan importante y así averiguar lo que sucedió realmente esa noche.

Paul Mazays es el primero en explorar los restos del naufragio. Su equipo de exploración informático se carga a bordo del submarino "NAUTILO". Este submarino amarillo es uno de los pocos del mundo que permite a los humanos sumergirse hasta los restos del Titanic. Mazays tratará de descubrir los desperfectos ocasionados por el iceberg. La leyenda cuenta que el Titanic se hundió a causa de una enorme brecha que le ocasionó el impacto con éste, pero nadie lo sabe con seguridad ni se ha comprobado nunca. Tras la colisión del Titanic con el iceberg se sabe que se produjeron los suficientes daños como para ocasionar su hundimiento, sin embargo nadie lo sabe, ya que su proa se encuentra sumergida en una montaña de barro. Ahora y utilizando un perfilador sísmico se tratará de observar los daños como un médico usa los ultrasonidos. Este aparato envía y recibe señales acústicas, Mazays confía en que este aparato recibirá correctamente las señales y se creará una imagen de los desperfectos del casco, saber las causas y alcance de estos desperfectos es vital en esta investigación. El sonar será llevado por los brazos robóticos del Nautilo hasta el barro que cubre la parte del barco deteriorada. En el interior del Nautilo caben tres personas y un laboratorio de alta mar, es la primera vez que se usan estos complejos aparatos en una investigación de este tipo y se cree que emitirá y se recabará más información de la que nunca antes se hubiera obtenido. La exploración del Titanic es extremadamente peligrosa. La cubierta del Nautilo sufrirá una presión de más de 5.000 libras por pulgada cuadrada. Una minúscula grieta en el casco de acero al titanio del submarino haría que este implotara en un instante. El mismo agua puede resultar un enemigo temible, las bajas temperaturas y las fuertes corrientes añaden peligro a la inmersión. En el mar los submarinistas liberan al Nautilo de sus amarres. En la sala de control del Nadir la tripulación sigue con atención el descenso del submarino mediante un complicado software diseñado para su seguimiento. Si el submarino se encuentra con algún problema es muy poco lo que se puede hacer por él desde el Nadir. A lo largo de más de una hora y media, el Nautilo traza su camino hacia el Titanic.

El Titanic era el orgullo de Belfast (Irlanda del Norte), elevándose sobre la ciudad en la que se había construido. Medía casi 60 metros de alto y 300 metros de largo, su día fue el objeto desplazable más grande del mundo. Sus motores medían casi 40 metros, cada una de sus hélices era mayor que una casa y su casco lo formaban más de 2.000 placas de acero de una pulgada de espesor sujetas por más de 3.000.000 de remaches. En muchos aspectos el Titanic marcó un canon de seguridad en los océanos, sus compuertas se podían accionar desde unos interruptores electromagnéticos que sellaban automáticamente cada compartimento en cuestión de segundos. Marcó una época en seguridad en la navegación. Este sistema de sellado de compuertas mediante pestillos magnéticos se podía accionar hasta sin corriente, simplemente utilizando la fuerza de la gravedad. El Titanic estaba diseñado para soportar ciertos desperfectos, la prensa popular lo tildó de invencible e insumergible. En su viaje inaugural se encontraban a bordo más de 1.500 pasajeros y 800 de tripulación, todos ellos esperando llegar a Nueva York a salvo, sólo 705 completarían el viaje...

A bordo del Nadir se sigue el descenso del Nautilo. Paul Mazays llama desde más de 3.800 metros de profundidad informando que aún no ven el fondo, esperando encontrarlo en cualquier momento. Finalmente llega al fondo oscuro y tenebroso, desde la oscuridad lentamente comienza a emerger una figura, majestuosa y aún en pie, resulta evidente que alguna vez fue un barco imponente y muy bien equipado. Antes de que Mazays busque la grieta ocasionada por el iceberg, los brazos robóticos del Nautilo entran en funcionamiento, el piloto activa las pinzas y sujeta con cuidado el sonar, la investigación comienza recogiendo información de los daños visibles. Esta información ayudará a Mazays a interpretar los datos que recojan de los desperfectos bajo el barro. "Nos estamos acercando al borde, el perfilador sísmico comienza a recoger las formas, en este caso hiperbólica, pudiendo ver una imagen de los primeros desperfectos del barco" dice Mazays tras recoger esa información en forma de líneas. Tras esta primera operación la tripulación del submarino se encamina hacia su primer reto: analizar los daños que hicieron hundirse al Titanic. Hasta ahora nadie había usado el sonar a esa profundidad, y para esta operación no hay garantías de éxito. El reconocimiento dura 3 horas. ¿Qué encontrará Mazays bajo el barro?.

La historia de la destrucción del Titanic comienza al tercer día de su viaje inaugural. El capitán del Titanic recibe de otros barcos la existencia de bancos de hielo. Smith rectifica la posición al sur pero desconocía lo que el destino le deparaba al Titanic. La confianza de Smith, que no creía que nada pudiera hundir al R.M.S. Titanic, pronto se vería destruida en mil pedazos: 11h 40min., los vigilantes divisan un iceberg en el horizonte y hacen sonar tres veces la campana de cofa. Desde el puente, el Titanic bira todo a babor, pero es demasiado tarde. El capitán despacha urgentemente para evaluar los daños con Thomas Andrews, uno de los diseñadores del Titanic (el principal y más importante). Andrews se desplaza rápidamente para inspeccionar los daños en los compartimentos delanteros, lo que ve es desolador, el blindaje del casco es perforado por el iceberg y aunque el casco fue diseñado para soportar desperfectos, Andrews ha descubierto daños en los seis primeros compartimentos estancos del Titanic. El trasatlántico estaba condenado, estaba preparado para navegar con dos, tres e incluso cuatro o cinco compartimentos estancos dañados pero nunca con seis, lastimosamente todos se iba a perder... Andrews informa al capitán que les queda una hora y media o tal vez dos a flote, no más.

Los informes acerca del hundimiento del Titanic trataban de explicar lo que el iceberg había provocado en el casco del Titanic. Cuando se reunieron las investigaciones de lo que había ocurrido en el Titanic se encontraron con un problema, la persona que más sabía del barco y lo ocurrido aquella noche había desaparecido. Incluso los testimonios de los supervivientes estaban llenos de contrariedades. Eso fue una causa para explicar lo que sucedió aquella noche; te das cuenta de que cada persona tiene una visión muy distinta de la tragedia. Un ingeniero llamado Edward Willding que trabajaba para los astilleros que construyó el Titanic propuso que los desperfectos y su hundimiento podría encontrarse en la naturaleza de su inundación. El Titanic se inundó de forma desigual, esto para Willding quería decir que cada compartimento sufrió sus propios desperfectos. Willding propuso a los investigadores que el daño pudo ser muy pequeño, sin embargo todo el mundo creyó de buena gana el dibujo que "The London Graphics" publicó y en el cual aparecía el Titanic con una brecha abierta de más de 100 metros de longitud, 5 metros sobre la quilla, era una herida abierta sobre el casco del buque y todos creyeron que era lo único que pudo hundir al "insumergible" Titanic. Esta leyenda de la grieta de casi 300 pies duró casi un siglo...

Paul Mazays y la tripulación del Nautilo son recogidos tras 9 horas de investigación en el casco del Titanic. Los datos obtenidos serán sumamente importantes para determinar los daños que provocaron el hundimiento del Titanic. ¿Descubrirán que el Titanic sufrió una gran brecha o unos pequeños, pero importantes desperfectos? ¿Cuál era el alcance de los daños para provocar en última instancia el hundimiento del casco?

Mazays y Steve Surenko analizan la información obtenida sobre los desperfectos del casco. Ambos contemplan con perplejidad pequeños daños y distorsiones de escasas dimensiones y así a lo largo de todo el casco. Durante las siguientes horas se analizan los desperfectos del casco y sus pequeñas perforaciones. Todo ello compartimento a compartimento. Con cada una de las evidencias comienza a surgir una nueva y desconcertante imagen... el Titanic no fue desgarrado por una enorme grieta, justo como Willding predijo, una serie de pequeñas perforaciones a lo largo del casco provocaron el desastre, al trazar las grietas que provocaron el hundimiento del buque, Mazays cree que la mayoría de ellas no tienen más que las dimensiones de un dedo. Mazays cartografía sobre el plano del Titanic sus datos sobre los daños. Mazays al interpretar los datos del perfilador sísmico comenta que el buque sufrió una perforación en el primer compartimento, otras dos de entre 5 y 10 pies en la bodega de carga número uno y una de 15 pies que se extiende hacia atrás, tras esto, hay 32 pies de separación hasta la bodega tres, luego hay una de 32 pies que se detiene en un mamparo justo al concluir la bodega de carga número seis.

La noche del desastre, el iceberg curvó las placas del Titanic e hizo saltar los remaches, increíblemente estos pequeños desperfectos provocaron una inundación que originó el hundimiento del coloso Titanic.

Mazays informa de todo ello a los ingenieros navales Haskett y Livingstone; ahora surge otra cuestión, ¿con una cantidad tan mínima de desperfectos, cómo pudo hundirse tan rápidamente el Titanic?

En la sede de la compañía donde se construyó el Titanic, los ingenieros tratan de resolver la razón por la que el Titanic se hundió tan rápidamente. ¿Cómo unos daños menores hicieron que un barco insumergible se hundiera en poco más de dos horas?

Trabajando durante largas horas los dos ingenieros han recreado el hundimiento del Titanic teniendo en cuenta los informes de Willding sobre la inundación. Los ingenieros navales John Hatkins y Chris Hackett han hecho uso de muchos de los cálculos de Willding, estando de acuerdo con él en que el Titanic no se desgarró de par en par. Los desperfectos según ellos, totalizan unos 12 pies cuadrados, el área que ocupa una persona de tamaño medio. Hackett al leer lo que erróneamente comunicaban los medios de difusión se interesó por el tema y recopiló e investigó las causas del hundimiento del Titanic.

La historia comienza a las 11h 40 min., calculan que tras el impacto el agua comienza a filtrarse aproximadamente en 7 toneladas por segundo, el Titanic fue diseñado para soportar inundaciones, pero con seis compartimentos inundados su equipo de seguridad era prácticamente inútil, sólo 10 minutos tras la colisión, la mayoría de los compartimentos están inundados hasta el tope. Según los datos de la investigación, la sala de correos de este barco se encontraba a flote, lo que suponía 24 pies, ajenos a todo ello, cinco hombres que se encontraban apilando sacas de correos fueron sorprendidos por la inundación pereciendo sin solución. Tras 10 minutos, a las doce de la noche, el agua ha subido hasta la cubierta G, sólo 20 minutos después del impacto los pasajeros que paseaban por cubierta comentaron que se sentían como si descendieran por una colina... Se estima que el buque había cargado 8.000 toneladas de agua. A las 12h. 20 min. sólo faltan 12 pies para que la proa quede sumergida (4 metros). Se comienzan a lanzar los dos primeros botes salvavidas, la gente aún no se ha dado cuenta que el barco se va a pique, el agua ha penetrado en el compartimento número 4 hasta la línea de flotación, la bodega 5 aún no está inundada del todo. Una hora después del impacto todos los compartimentos están inundados hasta la línea de flotación. Los dos ingenieros, Bedford y Hackett, calculan que el Titanic ha cargado ya 25.000 toneladas de agua. El capitán Smith sabe que el Titanic está condenado y ordena lanzar los cohetes de emergencia, los radiotelegrafistas emiten sin cesar, pero todo es en vano... A la 1 h. 40 min. la situación es siniestra, los miembros de la tripulación que habían estado alimentando las calderas para iluminar el barco luchan por sus vidas y han dejado sus puestos, se van inundando más compartimentos empujando la proa más en el agua, la gigantesca popa se elevaba por encima del agua. En poco más de dos horas el Titanic había desaparecido. Eran las dos y veinte.

Más de 1.500 personas se encontraban en el barco mientras éste se iba a pique, una de las grandes maravillas de su tiempo se encontraba ahora a casi 4.000 metros de profundidad en las oscuras aguas del Atlántico Norte por 12 pies cuadrados de desperfectos.

En su época se consideraba en más grande y maravilloso barco jamás construido, podía enfrentarse a un iceberg y derrotarlo, podía enfrentarse a la naturaleza pero era sólo un grano en el océano y bastó un soplido para destruirlo, el hombre jamás podrá derrotar a la naturaleza.

El Titanic representaba una época de gran optimismo, la tecnología era la soberana sobre la naturaleza, a nadie le preocupó que no llevara botes salvavidas para todos los ocupantes. Hoy en día sabemos que no se pueden construir barcos insumergibles, sólo pueden estar a flote el tiempo suficiente para evacuar a los pasajeros. La mayoría de víctimas del Titanic no murió por el hundimiento de éste, sino por las gélidas aguas del Atlántico Norte que mató a los náufragos en 15 minutos por congelación.

Poca gente ha viajado hasta profundidades tan peligrosas como 4.000 metros, pese a que prototipos como el Nautilo han abierto las puertas de la investigación submarina, aún queda mucho por aprender. Roy Collymore opina que el Titanic ofrece un marco incomparable para el hábitat de microorganismos. Según Collymore, sólo un 5% de los microorganismos de nuestro planeta han sido descubiertos. Del resto se desconoce todo... Hay muchos universos biológicos en nuestro planeta. Collymore cree que el Titanic alberga ahora una gigantesca comunidad de microorganismos. Él cree que estos organismos se están comiendo el Titanic y para verificar esto, Collymore está preparando unas trampas para recogen muestras de la actividad biológica de estos microorganismos a bordo del Titanic. Collymore tratará con unas tiras de película de 35 mm. como cebo (la película está compuesta de gelatina que constituye un alimento para las bacterias). El fondo del tubo se encuentra recubierto por un alimento rico en hierro. De esta forma, las bacterias tratarán de extraer la gelatina impresionando la película con sus formas y así capturar las bacterias que se alimentan del hierro del Titanic y forman esas extrañas formas de herrumbre. Collymore opina que esas bacterias son las principales devoradoras del Titanic. Collymore opina que el barco está comenzando a desintegrarse cada vez más. Estas bacterias extraen y absorben más hierro del acero y el barco no puede sostenerse sobre sí mismo, irá desapareciendo, desintegrándose gradualmente. Collymore espera determinar cuánto del Titanic han destruido estas bacterias, resultándole frustrante la rapidez con la que crecen éstas y se comen al Titanic. ¿Cuánto tiempo va a resistir el Titanic?.

Mientras tanto, Livingstone y su compañero vuelven la vista hacia la noche del desastre. Ahora que conocen los desperfectos ocasionados por el iceberg y la pauta seguida por la inundación se enfrentan a un nuevo misterio, ¿cómo pudo el Titanic romperse en pedazos en unas aguas tan tranquilas?

Livingstone opina que actualmente el Titanic es una masa de metal retorcido con tuberías, cubiertas, alambres y de todo, aplastado y apiñado, siendo un gigante despedazado. A los expertos les supuso un shock encontrarse el Titanic partido en dos (como lo demostró el Dr. Ballard) ya que en anteriores investigaciones habían dado demasiada importancia a los relatos que narraban que el buque se había hundido intacto.El testimonio de todos los oficiales afirma que el barco se hundió ileso, otros opinan que el buque se partió en dos. Todo era muy confuso y hay tantas versiones como personas testificaron. El superviviente Jack Thayer tenía hecho un boceto que reprodujo el boletín de Filadelfia y en el cual se recoge cómo se partió en dos. Otros testigos afirman que el Titanic se quebró una vez sumergido y otros afirman que se hundió intacto. La controversia es conocer en qué momento se partió.

David Livingstone investigará el lugar del naufragio en busca de indicios. Es la primera vez que un ingeniero naval explora el Titanic. Cualquiera sentiría fascinación al conocer en mayor o menor medida lo ocurrido aquella noche, aunque nunca se sabrá con absoluta certeza.

Mientras Livingstone se dirige a los restos del Titanic, los tripulantes del "Viajero oceánico" se disponen a contribuir en la exploración e investigación. Cuatro focos especialmente diseñados emitirán un potente haz de luz sobre el barco siniestrado, los focos generarán una iluminación equivalente a 37.000 bombillas. Media tonelada de cadenas transportarán los focos hacia las profundidades y unas enormes bolsas de aire recuperarán los focos a la superficie una vez liberados de las pesadas cadenas.

En el Titanic, la primera misión de David Livingstone es depositar las trampas biológicas de Collymore sobre las ruinas del puente, en un lugar donde exista un alto grado de corrosión y oxidación. Los instrumentos y pruebas son depositadas cerca del puente para comprobar las diferentes interacciones, permanecerán en el fondo varios días para dar lugar a la segura impresión de los microorganismos en las trampas para su posterior análisis.

Livingstone se desplaza lentamente de la proa a la popa para investigar. En la popa la tripulación usa los brazos del Nautilo para colocar los focos en posición, con algunos inconvenientes colocan los potentes focos e iluminan los motores de cuatro pisos del Titanic. Los escombros que rodean los motores es todo lo que queda de las hermosas cubiertas, Livingstone analiza las hendiduras y mellados bordes en busca de evidencias. Para un ojo adiestrado como el suyo percibe que los motores se encuentran partidos por la mitad. El motor de babor con su cilindro partido por la mitad nos indica las enormes fuerzas que debieron actuar en aquel momento. El mismo motor era una estructura sólida, los dos motores juntos pesaban 2.200 toneladas. El hecho de que una parte del motor tan sólida haya desaparecido nos indica las violentas fuerzas que sobre el barco estaban actuando. En opinión de Livingstone el Titanic se partió entre dos motores, desconociéndose el cómo y el por qué de ello.

Casi dos horas y media después de la colisión, las tensiones están partiendo en dos al Titanic, el segundo oficial Charles Lightoller es testigo presencial del principio del fin: "Justo entonces el barco comenzó a hundirse lentamente de proa de forma definitiva, aquellos que permanecían en el barco comenzaron a desplazarse hacia la popa que parecía mantenerse estable fuera del agua. Sabía lo que se debía hacer en esas circunstancias pero arrojarse al mar era como clavarse 5.000 cuchillos". El Titanic se hundía en el agua sin remisión. Desde las gélidas aguas el oficial describe cómo se hundía el barco elevando su popa hacia el cielo, la junta de dilatación de una chimenea se venció y se derrumbó sobre el mar matando a cuantos se hallaban flotando bajo ella. En este incidente casi perece el oficial Charles Lightoller. La desgarradora narración del primer oficial no explica bajo ningún concepto el lamentable estado en el que hoy día se encuentra el Titanic.

David Livingstone vuelve al Nadir con más preguntas que respuestas, a Livingstone le sorprende la forma en la que se rompió el barco, no parecía seguir ninguna pauta siendo curioso que los paneles de acero se hallen curvados en distintas direcciones. Ninguna explicación sencilla puede explicar todas las fuerzas que estaban actuando sobre el barco.

Mientras tanto, los colegas estadounidenses de Bill Haskett pueden estar encontrando una respuesta. Mediante un modelo informático del Titanic están reconstruyendo la tragedia. El modelo está basado en la información clave de la expedición y en algunos planos del barco. Es un modelo a escala del Titanic y en él se revelará y calculará las fuerzas que actuaron sobre el Titanic antes de romperse. Estas tensiones se muestran mediante un espectro de colores, siendo el rojo la intensidad máxima. En primera instancia se observan las tensiones en estado de reposo, no encontrándose en él grandes presiones ni tensiones. Conforme el agrietado casco comienza a recibir tensiones más altas, la tensión intermedia se va curvando, incrementándose las tensiones, el color cambia hacia el rojo. El barco comienza a sufrir una curvatura debido a la gran cantidad de agua que entra en sus bodegas y que empuja al barco de proa levantándose así ligeramente la popa, la quilla se está comprimiendo y las placas de acero de la misma se van curvando. Conforme la proa se va hundiendo la enorme popa se eleva en el aire, el equivalente a un edificio de 25 plantas, surge de repente en mitad del Atlántico Norte. Las tensiones en la cubierta son del orden de 35.000 libras por pulgada cuadrada y eso es un 50% más de lo que el Titanic está diseñado para soportar. La enorme cantidad de tensiones era tan grande que colapsaron el barco. Quizás lo más revelador es que este modelo confirma lo que desvelaron algunos testigos y eso es que el trasatlántico se partió en la superficie. Unos testigos afirman que se oían "quejidos" del interior del barco y esto no era más que fruto de las enormes tensiones que empujaba al barco hacia abajo, esta era la declaración del mayor Arthur Puschen.

"Se podían ver con claridad las hélices y por debajo de la quilla", Joseph Scarroll.

"Y las luces se desvanecieron después de que se partiera limpiamente en dos", Steve Frederics Flo.

"No hubo ningún sonido y después se escucharon los gritos de ayuda desde los que estaban en el agua", Emil Rickson.

La siguiente pista acerca de la desaparición se va a extraer del fondo del océano, hoy un gran trozo de acero de Titanic será izado. Mientras la reliquia histórica se eleva sobre el Nadir todos sienten un sentimiento de admiración hacia ella. El acero del Titanic tiene su propia historia que contar tras casi un siglo de enterramiento en el fondo del mar.

La noche del desastre muchos afirmaron haber oído espantosos y estremecedores ruidos en el Titanic. Eran cientos de placas de acero desgarrándose, lo cual hacia cientos de ruidos. Es posible que fueran las cientos de placas desgarrándose pero para aclarar esta cuestión una de las piezas claves se dirige hacia América (EE.UU.). Para reconstruir lo que pudo haberle sucedido al acero del Titanic ha sido mandada a los Estados Unidos para que bajo la tutela de un ingeniero metalúrgico, el profesor H.P. Leily y su equipo, realizarán unas pruebas para comprobar si el acero del Titanic es especialmente quebradizo. Para ello se corta una pequeña muestra y se introduce en el interior de un microscopio de metales electrónico de barrido. Kevin Rampsey y Scott Miller analizan la estructura interna del acero determinando que hay muchas inclusiones, aumentando la velocidad de barrido y disminuyendo los aumentos del microscopio, determinan que en el acero del Titanic hay muchas inclusiones de perdita y ferrita habiendo muchos puntos potenciales de debilidad en el acero. También encuentran sulfuro de manganeso, siendo muy quebradizo debido a que estas impurezas crean demasiadas zonas de debilidad en el acero del famoso trasatlántico inglés.

Normalmente ese era el acero que se fabricaba a principios de siglo. Era un acero que se producía en pequeños lotes, quizá de 70 toneladas mientras hoy se hace en lotes de 400 ton., en nuestra época actual se trataría de un acero de muy baja calidad. Hoy en día nadie construiría un barco con este material. En la época en la que se construyó el Titanic nadie podría creer que esas pequeñas impurezas químicas podrían hundir al Titanic. Los científicos también sospechan que las muy bajas temperaturas (entre 2 y -2º Cº) hicieron que el acero se volviera aún más quebradizo. Entre los días 10 y 15 de abril de 1.912 las temperaturas fueron especialmente bajas para aquella época del año. H.P. Leilly enfría una barra de acero hasta la temperatura que el agua tenía aquella noche (1º Cº) para ser luego sometida a un fuerte y violento impacto. El trozo fracturado es enviado a otro laboratorio para que sea analizado por el científico Timothy Beicky, el cual expresa su emoción al colaborar en determinar las razones por las que se hundió el mítico buque. Las pruebas de Beicky determinan que las zonas frágiles que contenían el sulfuro de manganeso se volvieron aún más frágiles al someterlas a las bajas temperaturas del agua en aquella noche de abril de 1.912. El campo de fractura muestra que el 95% de la superficie de los granos metalúrgicos se encuentra agrietado y quebradizo; las líneas de fractura provienen de los puntos débiles pudiéndose ver la manera en la que afecta al comportamiento del acero estas impurezas de sulfuro de manganeso. El acero estaba lleno de agujeros...

La noche del desastre el acero del Titanic estaba particularmente quebradizo, respaldando esta demostración lo que muchos aquella noche oyeron. Nadie sabe con certeza lo que le sucedió al Titanic una vez que se hundió y se encaminó hacia el fondo del océano. Los científicos quieren saber las razones por las que la proa resultó tan poco dañada tras un impacto directo contra el suelo oceánico. Por otro lado la popa está completamente destruida, el casco está retorcido y las cubiertas destrozadas, ¿qué le ocurrió a la popa en su descenso?

No se comprende los pormenores de lo que ocurrió, la cantidad de fuerzas incurridas en este acontecimiento fue determinante. David Livingstone y Haskett analizan lo que le ocurrió a la proa y a la popa en su descenso. Creen que la proa en su descenso ya estaba llena de agua y al impactar con el fondo no se vio alterada apenas debido a la compensación de la presión (al ir llena de agua), aún conserva su forma y Livingstone cree que el lecho marino aún guarda evidencia de las razones por la que la proa llegó en esa posición final. Las abolladuras y el barro nos lo demuestran, la gran abolladura del lado de babor, teniendo en cuenta que en aquella zona se curvó 180º y se curvaron las placas de acero, se hundió y tendió lateralmente quedando varada en el suelo. La parte de atrás o popa debido a la cantidad de movimientos guarda apariencia caótica, cree que ésta tras empujar a la proa hacia abajo provocó su separación, la increíble presión del aire contenido en el interior de la popa provocó implosiones internas. Para Livingstone esto nos da muestra de cómo "aterrizó" la popa en el fondo, las hélices están extrañamente inclinadas hacia arriba y fue la parte trasera de la popa la que impactó primero con el suelo de barro duro, deteniendo en poco tiempo y originando los desperfectos normales que ello provoca tras un impacto y frenado de este tipo, soltándose todo aquello que no estuviera bien sujeto al suelo y haciendo que "botara" todas las zonas de las castigada cubierta del Titanic.

Construir el Titanic llevó dos años de trabajo a 15.000 personas, se necesitaron 25.000 Ton. de acero y sus máquinas desarrollaban 50.000 C.V. de vapor... en cuestión de minutos la Naturaleza rompió al barco más grande de su época y diseminó todas sus piezas por el fondo del océano.

Las piezas serán cartografiadas y registradas en un mapa. El Nautilo es modificado para esta empresa y equipado con los equipos de sonar de Paul Mazays, éste realizará antes una prueba y utilizando la tecnología informática actual tratará de crear un mapa arqueológico de la zona que ocupa casi una milla cuadrada. "El Titanic es muy grande, un coloso en el fondo del océano y nunca se ha realizado una investigación pormenorizada de ello", opina Paul Mazays.

Los preparativos comenzaron en la otra parte del océano, justo en las costas de Grecia, en el Mediterráneo, para probar su equipo en el barco gemelo del Titanic, el Britannic, hundido dos años después que el Titanic y en plena Primera Guerra Mundial. La calidad de las imágenes del sonar depende de lo que se aproxime éste al barco, el sonar envía una señal que rebota en el barco y el software realiza una imagen con la información recibida. En cuestión de horas el Britannic revela que yace sobre un lado en el fondo del mar. En las imágenes fantasmas del software se comprueban la imagen mucho mejor, además son preferibles estas aguas superficiales a otras más profundas. Mazays confirma gran parte de lo mostrado por el sonar, las barandillas de popa, la cubierta de paseo, el gran agujero producido durante su hundimiento e incluso su enorme hélice. Paul Mazays abandona Grecia con grandes esperanzas con respecto al Titanic.

Comparado con el cálido Mediterráneo el Atlántico es profundo y peligroso, además el tiempo ha comenzado a empeorar y no hay garantías de éxito en un entorno tan hostil. Durante su camino hacia el Titanic, Mazays prepara el software, 30 pies por encima de los restos del Titanic y en proceso que denominan "cortar el césped" se procede a cartografiar la zona y el lecho marino, una investigación detallada de la zona en 1 milla cuadrada. Surenko y Mazays una vez en la superficie pasan a cartografiar en limpio el Titanic, aparecen nítidamente en la cartografía del sonar tanto la proa como la popa y además de ello un gran trozo de casco, un tercer trozo cuya mayor parte se desintegró, ahora con unas medidas de 60 pies (20 metros) se ha registrado e incluso se cree que debajo de ella hay restos de la maquinaria del buque. Puede que posteriores reconocimientos del lugar den con la respuesta...


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