El trabajo que marcó su vida no era sencillo. Los primeros años estuvieron llenos de problemas y las demostraciones de su autogiro no se vieron coronadas por el éxito. La constancia tiene sus recompensas y en 1933 durante las National Air Races de Estados Unidos la Cierva dejó boquiabiertos a los ingenieros que se habían reído cuando su aparato ganó carreras y fue capaz de realizar un looping (vuelta de campana completamente vertical).

    Los pedidos comenzaron a lloverle al ingeniero español. Todas las naciones querían poseer un aparato capaz de despegar verticalmente del suelo. Muchos se habían enfrentado con el desafío y nadie lo había conseguido. Entonces Alemania hizo algo aparentemente extraño. Aunque adquirió algunos autogiros mediante la empresa Focke-Wulf el gobierno no pareció mostrarse demasiado interesado. En realidad, los ingenieros germanos, se centraron en examinar la hoy celebre Engineering Theory de la Cierva, traducida al alemán por su principal colaborador, Otto Reder, desmenuzando, al mismo tiempo, el futurista rotor "delta-tres" que permitía al autogiro elevarse directamente desde el suelo y ser controlado por la inclinación de las aspas. Henrich Focke, el primero en construir un helicóptero, jamás confesó haberse basado en el hombre que admiraba, pero sí admitió haber contado con dos empleados de la Cierva (Glauert y Lock). En muchas ocasiones, incluso en sus últimos años,  siempre elogió el trabajo de su colega español: Yo emprendería la tarea de hacer el primer helicóptero práctico porque la Cierva no lo hizo él mismo. Con su genio y sus conocimientos, probablemente hubiera podido hacerlo mucho mejor y mucho más rápidamente.

    El 9 de diciembre de 1936 Juan de la Cierva despegó del aeropuerto londinense de Croydon. Su destino era Checoslovaquia pero nunca llegó. El avión se estrelló nada más despegar y el ingeniero murió instantáneamente. En Praga dos desconocidos ingenieros esperaban ansiosos la visita del hombre que había resuelto los problemas del despegue vertical paso a paso. Klaus Habermold y el capitán de aviación Rudolf Schriever trabajaban en un diseño básico de helicóptero. Desde que la técnica permitía mover unas aspas con un motor se había intentado aplicar al juguete volador más viejo que se conoce. Recibía el nombre de "libélula china" y durante el siglo XIII fue traído a Europa por los comerciantes. Su popularidad ha perdurado hasta el extremo de llegar a seguir estando de moda en nuestros días.

La "libélula china" (dibujo central extraído de un manuscrito flamenco del siglo XIV) fue mejorada en 1853 por el británico Sir George Cayley inclinando sus palas. A mitad del siglo pasado se suponía que sería el aparato ideal para elevarse en el aire (ilustración de Nadar). Los pioneros se esforzaron por lograr una "libélula" que elevara a los hombres hacia los cielos.

    Entre el 15 y el 16 de marzo de 1939 Alemania anexionó a Checoslovaquia colocando al pueblo checo bajo la protección del Reich. Su industria, la tecnología y los ingenieros pronto estuvieron a disposición del pueblo invasor. La empresa Skoda con sus factorías de Praga y Pilsen era un bocado exquisito. Meses más tarde, durante el ataque a Polonia, la factoría Skoda de Rakow no sería bombardeada esperando poder tomarla intacta. El 28 de septiembre el parlamento polaco la eligió para rendirse al ser uno de los pocos lugares emblemáticos que quedaban de pie.

    Uno de los ingenieros incluidos en el proyecto alemán fue Rudolf Schiever, que trabajaba en 1941 para la sucursal de la empresa Heinkel en Eger. Junto a Habermold había visto desaparecer su sueño de crear un helicóptero "libélula de bambú". No obstante, ahora, gracias a los últimos avances del Eje, Schiever vio la posibilidad de retomar su viejo proyecto. Alemania plenamente consciente de que la guerra con Estados Unidos y Canadá era inevitable y había dado la orden de potenciar cualquier investigación que permitiera crear aeronaves de grandes prestaciones y autonomía. Varios ingenieros habían demostrado que el helicóptero era una realidad. Se desconocía hasta dónde podía llegar, pero tras varias demostraciones se sabía perfectamente que sus características le darían una maniobrabilidad imposible para los aviones de la época.

HELICÓPTEROS DEL EJE

     Ante el éxito obtenido en el avance técnico de los helicópteros pronto se desató la fiebre del gigantismo, tal y como ya había pasado anteriormente con los aviones. Schiever propuso un helicóptero circular que fue llamado de forma genérica Flügelrad o Flülkreisel. Todo estaba preparado para crear el helicóptero más impresionante que se conocía y para ello fueron llamados los mejores especialistas de Europa. Alcanzaría una velocidad cercana a los 3000 km./h y no tendría rival en el combate aéreo. La empresa Skoda de Praga fue la encargada de llevar el trabajo adelante junto a BMW y Heinkel. Entre otros muchos, de Alemania llegó Richard Miethe, diseñador del disco a reacción Andrómeda, junto con las pruebas aerodinámicas de alas circulares realizadas en el túnel de viento por Alexander Lippisch. Desde Italia Alfonso Belonzo trajo las ideas del  veterano ingeniero Giuseppe Belluzzo, uno de los primeros en diseñar una "libélula de bambú" a reacción. Las aspas de su platillo volante recibirían el impulso directo de los motores.

Dos imágenes de Rudolf Schiever y un primitivo modelo del Flügelrad junto a uno de los primeros prototipos.

    Los ingenieros trabajaron sin descanso en aquella aeronave que prometía tanto. Movidas por la salida del propio motor a reacción las palas circulares le permitirían maniobras sorprendentes. Los tripulantes se colocarían en una cabina central de plexiglas. Surgieron dificultades, pues pese a la poca resistencia que ofrecía el Flügelrad el aparato estaba sometido a grandes tensiones y desgastes. Se usaron los materiales más nuevos. El duralplat de Alfred Wilm que permitía construir piezas mediante moldes evitando las soldaduras y los tornillos, se incluyeron aleaciones de aluminio níquel y titanio, porcelanas cerámicas, incluso se experimentó con palas huecas refrigeradas por agua.

    En el verano de 1943 el primer Flügelrad estaba listo. Entre agosto y septiembre el prototipo V1 remontó el vuelo en diversas ocasiones desde el aeropuerto de Praga-Kbely. Animados por los resultados preliminares se comenzaron a diseñar nuevos modelos más grandes y perfeccionados. Cualquier novedad era incluida en el proyecto. Skoda trabajaba en un motor de energía nuclear, así que pronto corrió el rumor de que el helicóptero circular sería movido por esta nueva energía.

    En las declaraciones a la revista Der Spiegel el 30 de marzo de 1950 Schiever afirmaba poder reconstruir el Flügelrad en pocos meses, y cuando el periodista italiano Luigi Romersa lo entrevistó dos años más tarde para Il Tempo aseguró que había sido acabado en abril de 1944, pero en ninguna de las dos ocasiones explicó demasiado bien cómo terminó la aventura del Flügelrad.

    Según contó por encima, la llegada de las tropas soviéticas les obligó a destruir tanto los prototipos como los planos y el revolucionario helicóptero desapareció de la historia aeronáutica. Sin embargo, en los años siguientes los testigos OVNI describieron "naves extraterrestres" idénticas al Flügelrad, tanto en Europa como en América. Y es que otra posibilidad radica en la extraña aventura que el 6 de mayo de 1945 llevó hasta Praga a una columna blindada americana tras un acuerdo secreto con Himmler ¿Fue llevado a Estados Unidos? ¿Realizaron pruebas con él los ejércitos vencedores? Si hacemos caso a la prensa de la época así parece ser.

     José María Massip, corresponsal en Nueva York del diario español ABC, escribía un artículo el miércoles 5 de abril de 1950 sobre un platillo volante a reacción estadounidense. La información había sido extraída de U. S. News and World Report. El aparato era una mezcla entre helicóptero y cohete. Pronto se intentó desmentir la noticia. Cinco días más tarde se publicaba la fotografía de una maqueta del avión circular V-173 impulsado por hélices construido por Charles Zimmerman y Chance Vought . Aunque no se tratase de un helicóptero ni dispusiese de motores a reacción, si originalmente se hablaba del Flügelrad, la desinformación valió para que el platillo volante desapareciera de la historia aeronáutica.

    No resulta extraño que cuando se comenzó a hablar de platillos volantes extraterrestres varios especialistas, ingenieros y técnicos hablaran de que en realidad se estaban describiendo las armas secretas del Eje. Comenzaba una norma que jamás ha abandonado a la ufología: Los extraterrestres usan siempre el mismo tipo de diseños que los humanos están desarrollado en esos momentos.

    Como veremos en siguientes artículos existían otros platillos volantes humanos. El disco Omega del alemán Andreas Epp, el aerodino lenticular del rumano Enri Coanda y su extraño sistema de impulsión o el disco del francés René Couzinet. Pero también se trabajaba en otros raros aparatos, como el aerodino en forma de "cigarro puro" del alemán Alexander Lippisch.

Comparación entre el helicóptero checo y el OVNI visto por varias personas el 22 de septiembre de 1966 sobre la ciudad rumana de Petrila Petrosani. La descripción incluía el giro de las aspas.

Parte de la información recopilada para el libro Historias aeronáuticas que nos hicieron creer en OVNIS